Barcelona estudia una ‘tasa Amazon’ para los gigantes del comercio electrónico

Barcelona tiene el ojo puesto en las plataformas de internet cuyos negocios impactan en la ciudad. Tras forzar a Airbnb a retirar los anuncios de pisos turísticos que no tienen licencia, o intentar regular la operativa de Uber o Cabify, el punto de mira está ahora en las grandes operadoras de comercio on line. El Ayuntamiento estudia la implantación de una tasa para las grandes empresas como Amazon, que obtienen beneficios en la ciudad pero no pagan impuestos como el comercio local. Jurídicamente no será sencillo, admiten en el gobierno de Ada Colau, y la idea es gravar el uso del espacio público, una competencia local.

La tasa, que desde hace años reclaman las asociaciones de comerciantes, comenzó a tomar forma tras la aprobación, hace casi un año, de una proposición de ERC. El texto apostaba por la creación de una tasa municipal para gravar a las plataformas de comercio electrónico que trabajan en Barcelona. Fue apoyado por el gobierno municipal (comunes y PSC, que llevaba la idea en su programa electoral) y JuntsXCat. Ciudadanos se abstuvo, y el PP y Barcelona pel canvi votaron en contra.

El concejal de republicano Jordi Castellana defendió la propuesta para “compensar los tributos que paga el comercio tradicional” y la mirada puesta en el uso del espacio público. ERC insistió en la tasa como condición para aprobar los presupuestos de Colau de 2020. Castellana admite “la complejidad jurídica de una tasa que sería la primera en el mundo” y explica que las opciones estudiadas pasan por gravar cada entrega o el volumen de negocio que cada operadora obtenga en la ciudad. Y apuesta por “bonificaciones y exenciones”, si las empresas utilizaran vehículos limpios.

Desde el gobierno municipal y durante su etapa académica, la concejal de Hacienda, Montserrat Ballarín, tiene estudiados los pros y contras de un tributo que, sabe, “fácil no será”. El Ayuntamiento quería encargar un estudio a un experto en tasas, que luego trabajaría con técnicos municipales. Pero el Gobierno central se les adelantó al fichar al experto que habían elegido. Ese traspiés y la crisis del coronavirus lo ha retrasado todo.

Ballarín defiende “la potestad tributaria del Ayuntamiento para gravar la movilidad” y alerta de que tendrán en cuenta algunos riesgos: “No queremos penalizar a riders ni las compras on line a comercio local; queremos que las operadoras que tienen sus sedes corporativas fuera contribuyan y destinar la recaudación al comercio de proximidad”. “Técnicamente es muy difícil, porque las tasas se aplican a los beneficiarios del uso del espacio público: un bar y sus terrazas. En este caso hay un beneficiario que es el cliente, y el beneficio económico de la transacción”, indica y ve cierta similitud con la tasa a los cajeros automáticos: “Los utiliza el cliente pero quien gana dinero son las entidades financieras”.

La edil explica que, desde el punto de vista constitucional, la la contribución “se basaría en el uso del dominio público local que hacen las plataformas para obtener un beneficio económico”. La tasa también se apoyaría en las “externalidades negativas que genera la distribución de esos productos”, como mayor tráfico y contaminación. Para materializarlo, se valdría de la Ley catalana de comercio, que fija que “los ayuntamientos deben regular y tasar por medio de ordenanzas la distribución de productos adquiridos por internet o a distancia, de acuerdo con sus competencias en materia de movilidad, sostenibilidad y seguridad en su municipio”, añade.

Estarían obligadas al pago las plataformas de venta on line “de mayor facturación en el territorio español y las empresas que tengan como negocio principal la venta on line”. Y estarían excluidas las tiendas con tienda física como actividad principal. Otra cuestión será cómo cuantificar la tasa. Y aquí Ballarín apuesta por “un porcentaje bruto de la facturación de cada empresa en la ciudad el año anterior”. Cita el caso de suministradoras que utilizan “el dominio público y que pagan un 1,5% de sus ingresos brutos”.

La geógrafa de la UAB y experta en movilidad, Carme Miralles, ve bien “que el comercio electrónico tenga algún mecanismo de retorno por su impacto en la vida de las ciudades”. “Es un fenómeno nuevo pero todavía no tiene desarrollado el engranaje contributivo”, apunta.

¿Licencias a repartidores?

El profesor de Logística y Transportes de la UOC Eduard Álvarez apunta que “si se plantea tasar entregas de última milla” hay que tener en cuenta “cuál es el mecanismo”, porque hay tres posibilidades: gravar al cliente cuando hace un pedido, a la empresa que vende o al repartidor. “Si la tasa es municipal, el primer y el segundo no te valen”, entiende; y recuerda que “las empresas on line tienen tendencia a la subcontratación, con lo que gravarías a la parte más débil de la cadena”. Llegados a este punto, defiende la creación de “un carné o una licencia de repartidor que vincularan a la empresa y contemplara bonificaciones para incentivar determinada operativa [en bici, centros de consolidación, de distribución interurbana]”.

José Luis Nueno, profesor del departamento de Marketing de IESE, señala que la implantación de una tasa de última milla está vinculada a la contaminación y los atascos y que “en determinados casos y bajo algunas circunstancias, pondría el foco en las entregas ultrarrápidas”. También entiende que su puesta en marcha sería complicada. Entre otras razones, “por la compleja operativa de las múltiples modalidades de entrega, que dificulta saber cuándo, cómo y a quien gravar”, o las dudas sobre la potestad municipal para regularlo.

El catedrático de Derecho Financiero y Tributario de la facultad de Derecho y Ciencia Política de la UOC, Benja Anglès, no conoce ninguna otra ciudad del mundo que “esté cobrando un gravamen como el que se plantea”. “De momento son los estados mediante impuestos como el IVA los que pretenden gravar el comercio electrónico”. Sobre la iniciativa de Barcelona señala que “el reparto del último kilómetro lo realizan operadores nacionales o locales que ya tributan por sus actividades y por los vehículos que utilizan” y alerta de que cualquier coste extra se trasladaría al cliente: acabaría pagando indirectamente la tasa. También se pregunta si podría desincentivar las compras en línea o provocar entregas en segundas residencias.

El experto cuestiona también si no sería discriminatorio gravar a los repartidores del comercio on line por el uso del espacio público y no al resto de transportistas, y se pregunta si no sería más factible vincular el gravamen a cuestiones medioambientales. Por último, y a falta de más detalles, Anglès cree que los afectados recurrirían la tasa a los tribunales, con argumentos como que su actividad ya paga otros impuestos, por no considerarse receptores de ningún servicio municipal que justifique el cobro, o porque su uso de la vía pública no es más intenso que en otras actividades de reparto.